E, infine, la regolamentazione, che ha accelerato il passo guidata da esigenze improcrastinabili di riduzione delle emissioni nocive a salute e ambiente. Ciò detto, dal punto di industriale, è la rapida evoluzione della tecnologia che sta mettendo a dura prova i produttori europei: non a caso, si stima che entro il 2030 oltre il 40-50% del valore di un’auto sarà determinato del software e quest’ultimo, insieme alle tecnologie delle telecomunicazioni, darà il via all’ultima frontiera tecnologica, probabilmente quella più significativa anche per lo sviluppo d nuove forme di mobilità.
Con riferimento ai motori elettrici poi, il momento clou che ha sancito l’irreversibilità del binomio software-elettrico è identificabile con il lancio della Tesla Roadster nel 2008: solo che i produttori europei, pur essendo dotati della tecnologia per competere sull’elettrificazione (misurata dai brevetti) hanno lasciato che i concorrenti statunitensi (Tesla) e asiatici avanzassero sull’innovazione di prodotto e di processo (misurata dagli investimenti), accumulando un ritardo in termini di tecnologia di prodotto e di offerta complessiva di prodotto.
È successo, in pratica, secondo alcuni ricercatori del comparto auto, che le politiche europee votate al contenimento delle emissioni abbiano indotto i produttori a concentrarsi sulle auto di maggiori dimensioni, lasciando di fatto scoperta l’offerta nei segmenti più economici A e B (oltreché meno energivori) dove i cinesi hanno fatto man bassa coprendo una fascia di mercato dove comunque una domanda esisteva. Premesso che il successo dell’industria automobilistica cinese nell’elettrificazione e la crescita esplosiva del mercato sono il risultato di molti fattori, quali le decisioni strategiche lungimiranti del piano quinquennale 2015-2020 agevolati dai sussidi del governo centrale, è comunque doveroso precisare che, allo stato attuale, anche la Terra del Dragone non è immune dallo tsunami che ha travolto l’intera filiera dell’auto.
In effetti, le conseguenze della “sindrome cinese” deflagrano sul mercato dell’auto di Pechino, con un bagno di sangue che, secondo gli osservatori, lascerà sul campo solo una manciata di produttori rispetto ai 500 che dal 2018 hanno guidato la rivoluzione EV (Electric Vehicle): e il conto, alla luce delle perdite ancora croniche di molti big nel 2025 e dei salassi delle start up che stanno alzando bandiera bianca, è salato, considerando che l’ultimo anno ha visto la marginalità raggiungere il minimo storico, al 4.1%, confermando il trend del 2024.
Il 2026, insomma, è considerato l’anno della resa dei conti, dato che il governo cinese ha deciso di scommettere sul consolidamento e, secondo gli analisti, solo 15 degli attuali 129 player rimasti sul mercato saranno in grado di mantenersi profittevoli da qui al 2030. Detto in altro modo, sopravviveranno i gruppi integrati, quelli finanziariamente solidi, in grado di stare sul mercato con un portafoglio di prodotti diversificati e in grado, soprattutto, di raggiungere i canali dell’export: dunque le ex start up sono fortemente a rischio. Nel mentre, anche i produttori che hanno numeri vincenti rispetto alla selezione naturale devono lottare per difendere le posizioni acquisite.
I dati della Chinese Passenger Car Association per gennaio-febbraio 2026 evidenziano un difficile inizio anno per il mercato con vendite al dettaglio in calo del 19% e con vendite di auto elettriche e ibride giù del 32% anno su anno. Un quadro generale su scala globale piuttosto fosco, dunque, anche se, tornando alle vicissitudini del Vecchio Continente, esistono ragioni per nutrire un moderato ottimismo in ottica prospettica. In effetti, mentre la forza lavoro europea ha fama di essere altamente qualificata, Cina e Stati Uniti stanno sperimentando il collo di bottiglia che può rappresentare la mancanza di tale manodopera; la Cina poi sta spingendo sull’automazione con l’obiettivo di ridimensionare tale necessità, mentre gli USA sono in notevole difficoltà poiché il programma della nuova amministrazione Trump, un misto di protezionismo economico e chiusura all’immigrazione, rischia di esasperare alcune criticità in campo manifatturiero proprio per la carenza di forza lavoro che i flussi migratori potrebbero in parte soddisfare.
L’Europa, in aggiunta, gode di un quadro normativo che è sempre stato chiaro e stabile, il che rappresenta un vantaggio competitivo rispetto agli USA dove la Casa Bianca ha riformulato parte della politica industriale creando quantomeno incertezza presso gli operatori (decarbonizzazione si, no o solo in parte?).
Senza contare il fatto che il mercato europeo dell’auto resta ancora dominato dai produttori locali che detengono quote importanti, ragion per cui un efficace rilancio dell’offerta di prodotto e dell’ecosistema dell’innovazione dell’UE può contenere l’offensiva dei prodotti esteri. I produttori cinesi, a loro volta, molto temuti nell’Eurozona, sono forti della loro posizione sul mercato interno, che è anche il più rilevante dell’industria dell’auto globale ma, come anticipato, sono alle prese con un complesso processo di consolidamento industriale in termini di razionalizzazione del sistema produttivo a causa di una palese e insostenibile sovracapacità produttiva.
Quest’ultima, va da sé, è all’origine di tensioni finanziarie che, con la crescita dell’indebitamento, rischiano di indebolire i produttori cinesi soprattutto in termini di capacità di sfruttare il canale estero. E quest’ultimo aspetto è sintomatico di un’ulteriore criticità per l’imprenditoria cinese, poiché deve affrontare problemi di qualità e rivedere gli standard di prodotto, pensati principalmente per i clienti domestici: fermo restando che solo poche aziende cinesi con esperienza internazionale rappresentano competitor credibili, ma esplicitano una certa ritrosia ad essere collaborative per mettere in comune competenze diverse e complementari e ad investire in UE. In estrema sintesi, dunque, l’Europa può vantare punti di forza significativi che le potrebbero consentire di recuperare terreno, anche perché “non si può rinascere completamente, senza prima aver sperimentato il buio delle tenebre” (H. Hesse).
E forse la ricetta giusta è quella trascritta, proprio qualche giorno fa, dalla società di consulenza Bain, secondo cui “per rimettere il settore in carreggiata occorre rimettere il cliente al volante. Significa ripensare prodotti, canali e politiche industriali a partire da come le persone si muovono davvero, da quanto guadagnano e da che cosa si aspettano dall’esperienza di acquisto. Solo con un’attenzione radicale all’accessibilità economica e a una transizione energetica meno ideologica e più pragmatica, l’Europa potrà evitare l’uscita di strada e costruire un sistema di mobilità davvero sostenibile, per l’ambiente e per i consumatori”.
